48v bms 文章進(jìn)入48v bms技術(shù)社區

車(chē)廠(chǎng)& 零部件廠(chǎng)大咖說(shuō)：48V先進(jìn)電源系統創(chuàng )新技術(shù)及產(chǎn)業(yè)化突破

2025年，人工智能與智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)深化融合推動(dòng)技術(shù)變革，智能駕駛的突破成為驅動(dòng)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)升級的核心引擎，以智能化和體驗為中心的功能創(chuàng )新不斷驅動(dòng)整車(chē)低壓供電系統功率激增。整車(chē)高壓電氣平臺已經(jīng)邁入1000V時(shí)代，低壓電氣系統亟需革故鼎新。電源系統已從單純的能量分配網(wǎng)絡(luò )，演進(jìn)為支撐智能出行的數字神經(jīng)中樞。域控架構的演進(jìn)、線(xiàn)控底盤(pán)、L3+級自動(dòng)駕駛的落地，驅動(dòng)配電系統向"更高功率承載、更智能故障診斷、更強功能安全保障"的三維升級；另一方面，整車(chē)廠(chǎng)對成本優(yōu)化的永恒追求，正倒逼著(zhù)汽車(chē)電子
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基于晶豐明源MCU和AFE的便攜式儲能48V BMS應用方案

方案描述大聯(lián)大世平集團針對便攜式儲能的電池保護系統，推出基于晶豐明源(BPS)的MCU LKS32MC453 和 AFE BM81710H 的 48V 高邊 BMS 方案。NMOS 采用芯邁(Silicon Magic)的 SDN10N3P5B-AA。PMOS 采用華潤微（Crmicro）的 CRTM900P10LQ。方案還配備一個(gè)納芯微的氣體壓力傳感器 NSPGS2。此方案具有電芯電壓采集、電流采集、溫度采集、被動(dòng)均衡、充放電控制、高邊開(kāi)關(guān)、充放電同
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從48V到800V：數據中心高壓直流電源的嚴峻挑戰

數據中心（特別是那些推動(dòng) AI 最新創(chuàng )新的數據中心）正在消耗越來(lái)越多的電力。高盛（Goldman Sachs）目前的研究表明，數據中心消耗了當今全球 2% 的電力，預計到 2030 年，這一數字將增加到 10%。這暴露了數據中心傳統電力電子設備的缺點(diǎn)，從為服務(wù)器柱提供交流電的配電系統，到提供直流電源的穩壓器，再到作為這一切核心的高性能 AI 芯片。數據中心的電源架構必須進(jìn)行重大變革，以應對 AI 不斷增長(cháng)的電源需求，反過(guò)來(lái)，電子設計人員將不得不解決許多挑戰。代溝：數據中心供電的演變要了解數據中心電源的
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大聯(lián)大品佳集團推出基于Infineon產(chǎn)品的48V汽車(chē)電子電氣架構（EEA）方案

近日，致力于亞太地區市場(chǎng)的國際領(lǐng)先半導體元器件分銷(xiāo)商---大聯(lián)大控股宣布，其旗下品佳推出基于英飛凌（Infineon）TC387 MCU、TLE9140柵極驅動(dòng)IC、2ED4820-EM以及2ED2410-EM柵極驅動(dòng)器的48V汽車(chē)電子電氣架構（EEA）方案。圖示1-大聯(lián)大品佳基于Infineon產(chǎn)品的48V汽車(chē)電子電氣架構（EEA）方案的展示板圖在乘用車(chē)低電壓系統演進(jìn)中，48V系統憑借在降低線(xiàn)束損耗、提高能效、滿(mǎn)足高功率負載需求等方面的優(yōu)勢，逐漸成為汽車(chē)電子電氣架構（EEA）發(fā)展的新趨勢。特別是在嚴格的
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BMS開(kāi)路檢測新突破：算法如何攻克電芯連接故障識別難題？

問(wèn)：能否進(jìn)一步降低超低噪聲 μModule 穩壓器的輸出開(kāi)關(guān)噪聲？答：使用二階輸出濾波器可將超低噪聲Module穩壓器的輸出噪聲降低90%以上。選擇電容和電感元件時(shí)必須謹慎，以確?？刂苹芈纺軌蚩焖偾曳€定地運作。這種設計對于無(wú)線(xiàn)和射頻應用特別有益，因為快速瞬態(tài)響應可有效縮短系統消隱時(shí)間并提升信號處理效率。此方法的噪聲水平與LDO相當，效率堪比開(kāi)關(guān)穩壓器。噪聲敏感器件的功耗不斷提高。醫療超聲成像系統、5G收發(fā)器和自動(dòng)測試設備(ATE)等應用需要在面積較小的PCB上實(shí)現高輸出電流(>5 A)、低噪聲水平
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用于車(chē)輛48V電源系統的參考案例

從 12 V 系統轉向 48 V 系統將通過(guò)更細、更輕的電纜減輕車(chē)輛重量。權衡包括更嚴格的安全要求。隨著(zhù)車(chē)輛集成高級駕駛輔助系統（ADAS）、車(chē)聯(lián)網(wǎng) （V2X）通信和電動(dòng)渦輪增壓等高級功能，傳統 12 V 系統的局限性越來(lái)越明顯。為了滿(mǎn)足這些和其他高耗電應用的需求，48 V 電源系統應運而生，因為它們有望提供現代汽車(chē)架構所需的可擴展性、效率和可靠性。從 12 V 升級到 48 V 將功能提高了四倍，從而實(shí)現了更細的布線(xiàn)和更輕的連接器，同時(shí)顯著(zhù)降低了成本。雖然更細的電線(xiàn)并不比 12 V 的電線(xiàn)便宜四倍，
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大聯(lián)大世平集團推出以NXP產(chǎn)品為核心的汽車(chē)12V BMS應用方案

致力于亞太地區市場(chǎng)的國際領(lǐng)先半導體元器件分銷(xiāo)商---大聯(lián)大控股近日宣布，其旗下世平推出以恩智浦（NXP）多款高性能芯片為核心，輔以莫仕（Molex）、安森美（onsemi）、威世（Vishay）以及安世半導體和圣邦微電子旗下產(chǎn)品為周邊器件的汽車(chē)12V BMS應用方案。圖示1-大聯(lián)大世平以NXP產(chǎn)品為核心的汽車(chē)12V BMS應用方案的展示板圖BMS作為現代汽車(chē)電池技術(shù)的核心，能夠實(shí)時(shí)監控電池的電壓和電流，準確評估電量狀態(tài)，幫助用戶(hù)合理安排電池使用情況。同時(shí)BMS系統還能優(yōu)化充放電過(guò)程，提高電池效率、減少能量
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寧德時(shí)代CTO：為了超充過(guò)多犧牲電池產(chǎn)品可靠性不可取

快科技3月31日消息，當前5C超充已經(jīng)無(wú)法得到滿(mǎn)足，今年將有兆瓦快充新品布局落地，同時(shí)也引發(fā)了一種思考：電動(dòng)車(chē)補能是真的是越快越好嗎？隨著(zhù)新能源汽車(chē)市場(chǎng)的快速發(fā)展，超充技術(shù)成為眾多車(chē)企關(guān)注的焦點(diǎn)，但部分企業(yè)為搶占市場(chǎng)，將實(shí)驗室參數作為賣(mài)點(diǎn)，未解決快充對電池結構的長(cháng)期沖擊。近日在電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì )上，寧德時(shí)代CTO高煥就電池超充做了分享，其認為，為了超充，過(guò)多犧牲電池產(chǎn)品的可靠性、壽命、安全，甚至能量密度，這其實(shí)是不可取的。高煥認為，電池產(chǎn)品的綜合性能應該得到全面考慮，不應過(guò)度偏向某一方面。他表示，寧德時(shí)代一直
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S32K376電池管理系統(BMS)和車(chē)輛控制單元(VCU) PoC設計

恩智浦S32K376電池管理系統(BMS)和車(chē)輛控制單元(VCU)概念驗證設計演示了集成的一體化電子控制單元(ECU)解決方案。BMS系統監測電池電壓、溫度、故障狀態(tài)等，VCU系統對模擬的踏板位置、檔位、傳感器等進(jìn)行采樣。軟件是基于恩智浦的實(shí)時(shí)驅動(dòng)程序(RTD)開(kāi)發(fā)的。該PoC旨在提供一種機制，簡(jiǎn)化客戶(hù)對S32K37電氣化MCU的評估，并促進(jìn)BMS和VCU軟硬件開(kāi)發(fā)。此外，無(wú)線(xiàn)更新(OTA)和引導加載程序功能也集成到軟件包中，實(shí)現了現場(chǎng)程序更新。FS26汽車(chē)安全基礎芯片(SBC)用于電源管理和監測。注：實(shí)
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乘用車(chē)不可或缺的電池管理系統BMS

電池管理系統（BMS）是現代電池供電設備和電動(dòng)汽車(chē)（EV）中不可或缺的組件，很多人可能認為BMS只存在于電池驅動(dòng)的乘用車(chē)中，實(shí)際上即使是最傳統的12V鉛酸電池依然存在簡(jiǎn)單的BMS系統確保供電安全，這就意味著(zhù)從2000年以后的乘用車(chē)都離不開(kāi)電池管理系統的作用，隨著(zhù)以電池作為提供動(dòng)力主體的電動(dòng)汽車(chē)逐漸成為市場(chǎng)新增長(cháng)趨勢，BMS在乘用車(chē)中的作用越來(lái)越重要。汽車(chē)電池管理系統市場(chǎng)分為鋰離子、鉛酸、鎳基等。到 2024 年，鋰離子細分市場(chǎng)將占據 59% 的市場(chǎng)份額。2024 年，全球汽車(chē)電池管理系統市場(chǎng)規模為 47
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非汽車(chē)BMS的功能安全設計

電池供電應用在過(guò)去十年中越來(lái)越流行，逐步成為人們日常生活中不可或缺的部分。但電池供電應用需要一定程度的保護才能確保安全的使用。這種安全性是由電池管理系統 (BMS) 提供的。BMS 能夠監控電池和可能的故障情況，防止因電池或其周?chē)h(huán)境而導致任何危險情況，并確保精確估算電池的剩余容量或退化程度。
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國產(chǎn)高性能MCU開(kāi)發(fā)的PDU方案在智能汽車(chē)上的應用案例

PDU(Power Distribution Unit)高壓配電單元，功能是負責新能源車(chē)高壓系統中的電源分配與管理，為整車(chē)提供充放電控制、高壓部件上電控制、電路過(guò)載短路保護、高壓采樣、低壓控制等功能，保護和監控高壓系統的運行。PDU也能夠集成BMS主控、充電OBC模塊、DCDC模塊、PTC控制模塊等功能，與傳統PDU相比多了整車(chē)功能模塊，功能上更加集成化，結構上更復雜，具有水冷或是風(fēng)冷等散熱結構。PDU配置靈活，可以根據客戶(hù)要求進(jìn)行定制開(kāi)發(fā)，能夠滿(mǎn)足不同客戶(hù)不同車(chē)型需求，比如三合一、四合一、五合一等。PD
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BMS電池管理系統三種均衡控制算法的區別與應用場(chǎng)景

BMS均衡技術(shù)主要是指電池管理系統BMS中用于維護電池組中各個(gè)單體電池電量一致性的技術(shù)。其基本原理是通過(guò)監控電池組的充放電狀態(tài)，以及各個(gè)單體電池的電壓、電流、溫度等參數，然后通過(guò)相應的控制策略，對電池單體進(jìn)行充放電過(guò)程中的調節，降低電池單體之間的不均衡特性，使得各個(gè)單體電池的電量盡可能地保持一致，從而提高整個(gè)BMS系統的性能和壽命。根據BMS的三種均衡控制算法的區別與不同的應用場(chǎng)景，推薦安全穩定且高效的BMS方案及主控芯片。各均衡方案優(yōu)缺點(diǎn)對比：① 被動(dòng)均衡方式優(yōu)點(diǎn)：電路結構簡(jiǎn)單，成本較低。缺點(diǎn)：只能做充
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48V 取代汽車(chē)電源中的12V需要什么？

幾十年來(lái)，12 V 汽車(chē)電源系統一直占據主導地位。然而，汽車(chē)制造商正在采取措施利用 48V 技術(shù)的強大功能來(lái)跟上引擎蓋下所有耗電子系統的步伐。這種新的動(dòng)力水平可能是提高從電動(dòng)助力轉向和主動(dòng)懸架到自動(dòng)駕駛系統等所有領(lǐng)域能源效率的關(guān)鍵。其中任何一個(gè)都可以消耗數千瓦的峰值負載。以更高的電壓提供電力具有許多好處，包括更高的功率容量以及通過(guò)更薄、更輕和更低成本的布線(xiàn)更有效地分配電力的能力。汽車(chē)制造商也在推動(dòng)將其汽車(chē)電源架構重新布線(xiàn)為 48 V，以降低電動(dòng)汽車(chē) （EV）的成本和重量，電動(dòng)汽車(chē) （EV）將依靠電池供
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英飛凌與Eatron將雙方在A(yíng)I電池管理解決方案方面的合作范圍擴展至工業(yè)和消費應用領(lǐng)域

全球功率系統和物聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的半導體領(lǐng)導者英飛凌科技股份公司與領(lǐng)先的AI電池優(yōu)化軟件提供商Eatron將雙方當前在汽車(chē)電池管理解決方案（BMS）領(lǐng)域的合作范圍擴展至完整的BMS產(chǎn)品組合，包括各種工業(yè)和消費應用。借助英飛凌PSOC?微控制器，這項合作將人工智能驅動(dòng)的電池優(yōu)化軟件和先進(jìn)功率半導體元件的優(yōu)勢結合在一起，創(chuàng )造出一種前沿的解決方案，能更大限度地降低電池性能衰減、檢測安全問(wèn)題，并提高電池供電系統的性能與可靠性。英飛凌移動(dòng)機器人該技術(shù)將Eatron基于A(yíng)I和預訓練模型，并具有SOX、RUL和安全診斷功能的B
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